监管“盯上”船舶“冒黑烟”透视：传统重质燃油市场空间收缩

摘要： 近日，生态环境部公布《船舶排气烟度限值及测量方法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），将适用范围由船舶用柴油机修改...

近日，生态环境部公布《船舶排气烟度限值及测量方法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），将适用范围由船舶用柴油机修改为船舶，改发动机台架检测为尾气直接测量，并明确林格曼黑度2级为合格线，大幅提升监管精准度。

大连海事大学综合交通运输智能技术与装备教育部工程研究中心副主任赵宇哲在接受《中国能源报》记者采访时表示，此次发布的《征求意见稿》重点在于加强对在用船舶可见污染物（黑烟）的管控，不仅革新了测量方法，优化了管控策略，还填补了监管空白。“与主要针对新船设计的《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》不同，《征求意见稿》旨在解决现有船舶因维护不当、船机桨匹配不合理等原因导致的‘冒黑烟’问题。这标志着监管从源头防控延伸到了全生命周期的运营管理，填补了对在用船舶烟度监管的长期空白。”

“黑烟”管控升级

船舶尾气都包含什么？中国科学院大连化学物理研究所研究员王集杰在接受《中国能源报》记者采访时解释，尾气直接测量方法主要是对船舶尾气的烟度进行测量和限制，烟度主要是船舶燃烧燃料会产生大量的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）、二氧化硫（SO2）、颗粒物（PM）等污染物，这些污染物对环境和人体健康会构成威胁。

当前船舶排放已成为我国非道路移动源污染的重要来源，收紧船舶排气烟度迫在眉睫。“根据《中国移动源环境管理年报（2024年）》的统计数据，2023年，船舶排放的碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)分别占非道路移动源排放总量的27.4%、35.7%和28.6%。控制船舶黑烟排放对改善港口城市空气质量具有直接意义。”赵宇哲介绍。

但现行标准滞后，执法存在难点。“现行《船用柴油机排气烟度限值》（GB8840—2009）存在两大缺陷：一是未充分考虑船舶维护不当导致的黑烟现象；二是采用滤纸法检测，过程复杂、执法成本高。这导致对在用船舶‘冒黑烟’问题缺乏有效监管手段，亟须出台更科学、更易执行的新标准填补空白。预计新标准实施后可减少约1.38万吨颗粒物排放。”赵宇哲称。

值得一提的是，我国监管收紧与全球航运减排趋势相呼应。“《征求意见稿》采用‘全国统一标准与排放控制区更严标准’的分级模式，与国际实践接轨。同时，地方立法已先行探索，如《湖北省长江船舶污染防治条例》明确规定船舶不得排放明显可见黑烟，将于2025年10月起实施，体现了从地方到国家的共识。”赵宇哲说。

传统重质燃油市场空间收缩

业内人士认为，虽然《征求意见稿》未直接禁止传统石油燃料，但其建立的监管框架和持续收紧机制，将推动船用燃料向清洁化、多元化方向发展。

赵宇哲分析：“《征求意见稿》的核心管控对象是船舶排气的可见污染物（黑烟），通过引入林格曼黑度法建立了更高效的监管工具。这种方法主要针对燃烧不充分产生的颗粒物，传统石油燃料通过改进维护和燃烧技术，理论上仍可满足新的烟度限值要求。但从政策导向角度来看，该标准通过‘全国统一标准与排放控制区更严标准’的分级模式，为未来持续收紧管控预留空间。特别是在排放控制区内执行更严格的林格曼1级标准，将显著提高使用传统燃料的合规门槛。这种动态收紧的机制实质上形成了对更清洁燃料的技术偏好。”

从当前船用燃料市场格局来看，传统重质燃油的市场空间已开始被压缩。据介绍，近年来随着IMO2020硫排放限值落地，VLSFO（极低硫燃料油）在2024年全球船用燃料市场的收入份额已达54.43%，低硫燃料逐渐成为主流。

“未来，传统重质燃油的市场份额可能呈缓慢下降、边际被替代的趋势。受监管加强、污染治理要求、替代燃料兴起的影响，传统重质燃油的需求与市场占比正逐步削弱。”赵宇哲分析，短期内，传统重质燃油仍可能通过安装洗涤器等技术手段，在远洋航线或价差优势期维持使用，因此其份额不会骤然陡降；长期来看，随着替代燃料供应链、基础设施、政策支持日趋成熟，传统重质燃油的使用空间将进一步被压缩。届时，传统重质燃油更可能成为“洗涤器船队专用燃料”或在极端价差情形下才被采用，其在总体燃料结构中的份额可能被压缩到极低水平。

替代燃料选择上，“短期内航运业的减排重任将主要由已实现商业化的液化天然气（LNG）和甲醇共同承担；长期而言，要实现国际海事组织（IMO）设定的净零目标，航运业必须转向全生命周期的零碳排放燃料，绿色甲醇和氨是当前最被寄予厚望的两种选择。”赵宇哲表示。

多方机遇与挑战并存

面对日益严格的排放要求，赵宇哲认为，船东面临两个选择：一是对现有石油燃料船舶进行深度维护和技术改造，二是转向更清洁的替代燃料。“根据《中国移动源环境管理年报（2024年）》数据，船舶排放的污染物在非道路移动源中占比显著，单纯依靠维护改进可能难以持续满足未来标准。这种情况下，转向低硫油、生物柴油混合燃料等清洁替代方案就成为更可靠的选择。”

对于传统石油企业，转型路径逐渐清晰。王集杰表示，传统石油企业一方面需要“去油增化”，另一方面应大力发展可再生能源及下游电制液体燃料。虽然发展电制液体燃料的难点在于化工端，但相比电力企业，传统石油企业在化工方面的优势十分明显，因此，传统石油企业要勇于转型。

赵宇哲指出，在《征求意见稿》强化黑烟管控的背景下，传统石油企业除了继续推进低硫燃料炼制，还应通过多条路径拓展发展空间。“石油企业依托现有炼化和供应链优势，可重点布局混合燃料、掺配燃料等过渡性能源，并通过与新能源企业或航运公司建立合资与长期供货协议的方式，间接切入未来燃料市场。对于远洋和高载重航线，短期内完全依靠替代燃料存在困难。船载碳捕集（OCC）和岸端CCS可为石油企业提供化石燃料的低碳利用路径。此外，随着欧盟FuelEU Maritime与ETS政策的落地，船舶燃料不再仅以硫含量为标准，而是必须满足全生命周期温室气体强度指标。欧盟相关法规要求2025年燃料温室气体强度在2020年水平基础上下降2%，到2050年累计下降80%。石油企业可通过提供LCA核证、燃料强度追踪、碳配额交易与合规咨询，将自身角色从单一燃料供应商扩展为综合减排解决方案提供者。”

对于新能源企业而言，《征求意见稿》为其加速切入航运燃料市场创造了契机。赵宇哲指出，新能源企业核心在于聚焦技术突破，例如开发大功率甲醇发动机、氨燃料电池等下一代动力技术，并在港口和航运企业主导的示范项目中扮演重要角色。通过积极参与加注基础设施建设和行业生态圈，新能源企业能够在联合开发项目中确立技术标准与商业模式，从而实现市场拓展。

【责任编辑：李扬子 】