省际磁悬浮通道再次被提上日程。
近日，广州市人民政府官网发布的《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》指出，广州正超前谋划与其他超大城市间高速磁悬浮通道布局及实验线建设，实现与大湾区各城市中心1小时互达、与省内城市2小时互达、与邻近省会城市3小时互达、与国家级城市群主要城市5至8小时互达，其中包括预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮2条通道。
来源于《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》
广东预留磁悬浮通道，其实在多年前就开始规划。2021年2月广东省自然资源厅发布了《广东省国土空间规划2020-2035年》公众版《规划》提到，在构建“12312”交通圈方面沪（深）广高速磁悬浮是预留的六大重要廊道之一沿海途经上海、汕尾、深圳和广州。今年初印发的《广东省国土空间规划（2021—2035年）》再次提及“在京广深、沿海等战略通道预留规划建设高速磁浮系统条件”。
对于广州未来预留规划建设高速磁浮的时间安排，5月24日，广州市交通运输局线上回复澎湃新闻记者称，本次规划在落实国家、省综合立体交通网规划纲要基础上，充分衔接国民经济规划、国土空间规划、城市发展战略及各专项规划最新成果，面向2035，展望至本世纪中叶，在规划层面提出预留京港澳高速磁悬浮及沪(深)广高速磁悬浮，目前暂未有具体项目进度安排。
当前高速磁悬浮技术可行性如何？
据悉，磁浮列车是一种靠磁浮力来推动的列车，高速磁浮列车的速度可达每小时400公里以上。对比高铁、磁浮和航空三大远程公共交通方式，三者时速分别为400公里以下、400至600公里和800至1000公里。
除了广州外，已有多地开始谋划高速磁浮线路。
例如，2019年7月，成都在编制的《东部新城综合交通规划》中，规划预留成渝时速600至800公里超高速磁悬浮建设通道。2019年6月，海南省发改委在网站上公布《关于遴选海口至三亚轨道交通项目规划方案研究承担机构的通知》，正酝酿修建海口与三亚之间的直达轨道交通，备选方案之一是修建时速600公里的高速磁浮列车。2019年，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中提及，轨道交通方面将积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究。2020年5月，浙江举行全面推进高水平交通强省建设动员大会，其中将“沪杭超级磁浮”列入“千亿工程”。
在政策端，高速磁悬浮技术的发展多次受到重视。
2019年9月，中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》中，提到“开展时速600公里级高速磁悬浮系统技术储备研发”；2021年2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，首次在国家层面对非轮轨技术轨道交通应用作出规划。其中提出，研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设。2023年12月，科技部在官网发布《对十四届全国人大一次会议第2199号建议的答复》，其中提到，将依托“十四五”国家重点研发计划积极支持磁悬浮动力技术基础研究。如在“交通载运装备与智能交通技术”重点专项，继续支持高速磁浮交通系统工程化技术与运营系统集成技术攻关，研究形成时速600公里高速磁浮试验线方案和商业运营成套解决方案，为我国高速磁浮交通发展提供科技支撑。
据澎湃新闻记者了解，目前国内磁悬浮技术有三种技术路线，分别为电磁悬浮、电动悬浮和高温超导悬浮，均能大幅度提高列车运行速度。
其中，电磁悬浮技术实现商业运营的只有一条线路，目前已应用于上海龙阳路站至浦东机场站，全套引进德国西门子技术电磁悬浮，该线路最高运营速度为430公里/小时，平均运行速度为380公里/小时，全程只需８分钟。而时速600公里的高速磁浮交通系统于2021年7月20日在青岛下线，但目前还没有该速度的磁悬浮试验线路。
除了高速磁悬浮技术外，时速高达1000公里的“高速飞行列车”也正在积极推进试验线建设，并计划开展相关试验。中国航天科工相关负责人此前透露，高速飞行列车项目的落地将按照最大运行速度1000公里/小时、2000公里/小时、4000公里/小时三步走战略逐步实现。
未来线路应用：城市群内部还是城市群之间？
此前，中国中车方面曾表示，作为高速交通运输模式，高速磁浮的应用场景多样，可用于城市群内的高速通勤化交通、核心城市间的一体化交通和远距离高效联接的走廊化交通。当前，我国经济发展带来的商务客流、旅游客流和通勤客流对高速出行的需求日益攀升。作为高速交通的有益补充，高速磁浮可以满足多元化出行需求，促进区域经济一体化协同发展。
近年来，一些城市开始对高速磁悬浮技术产生浓厚兴趣，开始规划建设高速磁悬浮线。但在线路规划中争议不断，主要集中在究竟是应用于城市群内部以实现更快同城化，还是应用于城市群之间以实现长距离的高速客运。
“未来时速600公里以上的高速磁悬浮线路落地方面，我认为长三角地区是中国目前对高速磁悬浮技术需求量最大的区域，高端客户的需求未来有很大的发展潜力。”华东师范大学城市发展研究院院长曾刚此前接受澎湃新闻记者采访时表示，相对而言，距离较短，成本会更低一些。高速磁悬浮的商业运用初期阶段，应用于沪杭、沪宁、广深、京津、成渝等线路，是符合逻辑的，也能发挥出高速磁悬浮技术的比较优势。
“高速磁悬浮线路应用于城市群内部的同城运输，可能会面临商业效益不够明显的问题。”曾刚也指出，沪杭线路在350公里/小时的高铁速度下，单程旅行时长通常在45分钟至1小时，若应用时速600公里/小时的高速磁悬浮线路，旅行时间或将缩短至20分钟。广深、成渝之间若应用时速600公里/小时的磁悬浮线路，单程旅行时间或将缩短至10多分钟和20多分钟，均与原先旅行时间差距不大。
“时速600公里以上的高速磁悬浮技术，其未来发展与应用在我国前途光明，特别期待北上广之间会有高速磁悬浮线路投入运营。如果要发挥高速磁悬浮线路优势，最好是将其运用到距离1000公里的京沪之间，从而将单程时长从现有高铁5小时缩短至未来高速磁悬浮2至3小时左右，时效优势将十分显著。”曾刚介绍。
同时曾刚也提出，从商业价值或未来应用来看，高速磁悬浮线路更适合应用在一些规模较大、有较多高端客流的都市群之间。从能源消耗方面看，距离较长，综合效益和优势会更加明显，“否则，短距离磁悬浮线路将频繁启动、制动，难以发挥磁悬浮技术优势，乘客体验也未必好。”
高速磁悬浮技术距离商业化运行还有多远？
“交通运输工具商业运营首先必须要过安全关。”一位不愿具名的磁悬浮专家告诉澎湃新闻记者，按照规定，高速磁悬浮技术还要走安全评估审批等系列流程，其中每一台系统设备都要进行型式试验和认证、安全评估和认证等工作。例如，列车跑到最高速度600公里/小时，意味着比飞机离开地面的速度高很多，因此安全评估需要从材料、系统结构设计等多方面综合考虑和严格认定，才能够达到投入使用的基本要求。
据澎湃新闻记者查阅文献，从事车辆轨道系统动力学、磁悬浮车辆系统动力学研究的西南交通大学副教授熊嘉阳，在2021年发表的《高速磁悬浮轨道交通研究进展》论文中提及，高速磁悬浮轨道交通系统的研发是一个需要持续坚持和长期得到支持的过程，建设与运营中有很多难题需要解决，目前尚未真正形成产业化，与已建成和运营50多年的高速轮轨列车相比，在技术成熟度、建设运营经验和产业化方面差距明显。
“除了技术需要攻克外，更需要考虑经济意义，任何一项技术最后的是经济可持续，这是最关键的。不是有一个发明就算创新了，得进入经济循环，有人买票有人上车，在经济上可持续才行。”另一位轨道专家这样告诉澎湃新闻记者。
磁悬浮列车“造价不菲”，上座率成运营关键，商业化困局究竟何解？
“悬浮式交通系统初期投资可能会比轮轨方式高，但悬浮式交通系统没有接触，没有摩擦，没有磨耗，它属于模块化设计，本身维护量很少，所需维护人员仅为轮轨方式的1/10左右。”据科技日报此前报道，高速磁悬浮项目技术总师、中车四方副总工程师丁叁叁曾表示，上海磁悬浮示范线已运行20年，至今没经历一次大修。从全生命周期角度来看，高速磁悬浮的经济性很显著，而且线路成网后，运价也会降下来。
“单纯比较建造成本没有意义，还需要综合考量运行维护成本等。”前述磁悬浮专家表示，目前国际上对磁悬浮等交通基础设施的技术经济性较为客观、科学的比较方式，是用全生命周期费用（LCC，LifeCycleCost）来算，即把建造成本和后期运行维护费用结合在一起。通常而言，磁悬浮这类交通基础设施的建设成本基本占整个全生命周期的费用不超过三成，“据此前的研究结果，常导高速磁浮在第29-30年时，其和高速铁路系统的全生命周期费用会到达交叉点，将开始低于高铁，而基础设施的设计寿命一般在100年左右。”
前述磁悬浮专家还指出，尽管跨城市、长距离的高速磁悬浮线路也面临站点设置、沿路城市补偿等问题，但高速磁浮采用高架型轨道结构为主，占用耕地较少，而且由于其对线路坡度、转弯半径等适应性更强，线路可以沿高速公路规划，这极大地降低了对土地资源的消耗，也有助于降低建设成本。
另一位磁悬浮专家告诉澎湃新闻记者，高速磁悬浮线路若只为北上广服务，客流远远不够，“例如像京沪高铁，京沪高铁现在2/3的客流是跨线客流，即上下车不集中在京沪两地，而未来票价应该是要高于高铁，商业化运营真正落实面临挑战。”
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